Каждая модель выполняется по особой технологии. В зависимости от исходного материала детали верха обуви (так называемой заготовки) можно сшивать, склеивать и даже сваривать, а низ (подошву) — вырубать, прессовать или отливать. К заготовке подошва крепится по-разному.
Рассказывать о производственном процессе удобнее на конкретном примере. Пусть это будет женский кожаный сапог с кожаной подошвой и на каблучке. Производят его, как и прочую обувь, в двух разных цехах: в одном изготовляют верхнюю часть, в другом — нижнюю. В каждый из них со склада поступает кожа, разумеется, разная: толстая и грубая — на подошву, мягкая и эластичная — для заготовки. Поэтому перед раскроем куски кожи, разные по толщине и фактуре, долго и тщательно подбирают, чтобы модель получилась как можно более качественной.
Детали выкраивают на специальных прессах с помощью резаков. Материал располагают на опорной плите, устанавливают на нём резак и опускают ударную плиту. Затем детали выравнивают по толщине. Делает это машина с непрерывно движущимся ленточным ножом — упругой стальной полосой с острым краем, спаянной в кольцо,
которая обегает два шкива. Эта же машина «утончает» края, чтобы швы на обуви не были
грубыми.
Подготовленные к сборке детали верха дублируют подкладкой и сшивают на швейной машине.
Подкладка не только утепляет обувь, но и придаёт её форме большую устойчивость. Этой же
цели служит и «межподкладка» — материал, который приклеивают между подкладкой и кожей
в носочной и пяточной частях.
Итак, заготовка верха сапога готова, теперь её нужно отформовать. Это самая трудная
операция. Специальным прессом формуют основную стельку и набивают её на колодку —
деревянную или пластмассовую болванку, имеющую форму стопы. На получившуюся
конструкцию надевают заготовку верха, кожу заготовки тщательно натягивают на болванку и
затягивают вниз, закрепляя на основной стельке. Кожу необходимо натянуть так, чтобы она
была идеально гладкой, форма носка и пятки должна в точности соответствовать фасону.
Операция выполняется в два этапа обтяжно-затяжечными машинами — пяточной и носочной.
Каждый этап занимает не более нескольких секунд.
Заготовка верха передаётся в цех низа обуви, где для неё уже приготовлена вырубленная из
грубой кожи подошва. Края основной стельки с натянутой на неё кромкой кожи промазывают
клеем, накладывают подошву
и устанавливают под пресс. После этого колодку из заготовки извлекают, остаётся лишь
прикрепить каблук. Чаще всего его отливают в пресс-форме из пластика. Готовый каблук
смазывают клеем, а затем прибивают гвоздями на специальной машине. Потом ставят набойку,
и сапог готов. Впрочем, нет — ещё не готов. Его чистят щётками и «утюжат» горячим воздухом, вклеивают подпяточники и вкладные стельки, маркируют на подошве размер. Наконец, на сапоге застёгивают пряжки либо шнуруют его. Теперь всё.
Контролёры проверяют качество — по внешнему виду, маркировке и упаковке. Отдельные экземпляры проходят и полную проверку — по всем требованиям ГОСТа (государственного общероссийского стандарта).

Изготовление обуви — это не только производство, но и наука, а в чём-то даже искусство, и участвуют в этом процессе люди самых разных профессий.
Начинается всё с художника-дизайнера. Следуя современной моде, он предлагает новые модели. Специалист по конъюнктуре рынка анализирует их с точки зрения будущего спроса, а затем предложенные образцы утверждаются на художественном совете. После этого рисунок-проект поступает к модельерам. Именно они делают чертежи деталей будущих туфель. Обычно модель разрабатывают на «среднюю колодку» (24-й размер для женской обуви и 27-й — для мужской).
В своей работе инженеры обуви учитывают гигиенические требования. Нарушение естественного положения стопы может привести к искривлению костей, плоскостопию. В подъёме ноги много сосудов, нервных окончаний, и тесная обувь способна вызвать болезни не только ног, но и организма в целом. Поэтому за выполнением гигиенических норм следят работники специальной службы. Они же определяют исходный материал: он должен, с одной стороны, защищать ногу от воздействия внешней среды, с другой — позволять ей «дышать».
Следующий этап производства обуви осуществляется в инструментальном цехе. Здесь для опытной модели изготовляют резаки — фигурные ножи-штампы, которые из куска кожи вырезают детали. Стальные лезвия резаков делаются в виде замкнутого по форме детали контура. Опытный образец выкраивают и собирают вручную. Далее выпускается опытная партия — для проверки технологии. Вслед за тем уже разрабатывают остальные размеры: с 21-го по 26-й — для женской обуви и с 27-го по 31-й — для мужской. Наконец подготовительные работы закончены, и можно переходить к массовому производству.

Самая примитивная обувь — кусок обычной коры, привязанный к стопе, или грубо сшитый из шкуры «чехол» — появилась ещё в эпоху палеолита. Со временем люди научились изготовлять «настоящую» обувь. Сапоги, как считают учёные, придумали жители гор, сандалии — древние египтяне. В Античности особое внимание стали уделять конструкции сандалий, их форме, размеру. Очень важна была удобная обувь, прежде всего для солдат. Если натёрло ногу, долго не пройдёшь, а воинам приходилось шагать тысячи километров. Неудивительно, что именно полководцы — не только Древней Греции и Рима, но и более поздних эпох — способствовали развитию обувного дела. Так, вполне вероятно, что первая в мире гильдия (объединение) сапожников возникла в XIII в. в немецком городе Гёттингене благодаря одному из крупнейших германских полководцев — герцогу Саксонскому. Мастера совместно закупали сырьё и сбывали продукцию, но производили они её ещё поврозь. Сапожные изделия в те времена были относительно просты: например, правый башмак от левого ничем не отличался. Собственные руки да нехитрые инструменты (молоток, шило, нож) — единственные «технические» средства сапожника вплоть до начала XIX в. Машины, отчасти механизировавшие труд, появились в США; чуть позже здесь же выросли первые обувные фабрики. Истинную революцию в производстве туфель и сапог совершила изобретённая в 1845 г. швейная машина; её применение позволило многократно увеличить выпуск продукции. Однако в России ещё в начале XX в. за обувью шли чаще к сапожнику, чем в магазин. Заказчик выбирал материал — юфть, шевро, сафьян, шагрень, лайку, мастер снимал мерку с ноги и начинал работу. Обычно она шла неспешно: требовалась не одна примерка, чтобы клиент остался доволен. Крестьяне и большинство горожан туфли и сапоги заказывали раз в несколько лет и очень берегли их. В деревнях ходили в основном в самодельной обуви: летом в лаптях, а зимой в валенках. Впрочем, валенками не пренебрегали и жители городов. За прошедшее столетие многое коренным образом изменилось. Большинство операций на фабриках теперь автоматизировано. Дамские «лодочки» и мужские сапоги, кроссовки и тапочки шьют машины — сложнейшие агрегаты, которыми управляют компьютеры. За день в мире выпускают десятки миллионов пар обуви; например, Московская обувная фабрика имени В.Г. Муханова производит до 7 тыс. пар обуви в год.

В течение нескольких лет Бенцу и Даймлеру пришлось заниматься усовершенствованием двигателя. В результате при поддержке состоятельных людей Карл Бенц даже построил небольшой завод по производству газовых двигателей.
В поисках более эффективного, чем светильный газ, автомобильного топлива Готлиб Даймлер совершил в 1881 г. поездку на юг России, где ознакомился с процессами переработки нефти. Один из её продуктов, лёгкий бензин, оказался как раз тем источником энергии, который искал изобретатель: бензин хорошо испаряется, быстро и полностью сгорает, удобен для транспортировки.
В 1883 г. Даймлер предложил конструкцию двигателя, который мог работать и на газе, и на бензине; все последующие автомобильные двигатели Даймлера были рассчитаны только на жидкое топливо. Переход от газа к бензину позволил в несколько раз увеличить число оборотов коленчатого вала, доведя его до 900 об/мин; почти вдвое возросла удельная мощность двигателя (т. е. приходящаяся на 1 л суммарного — рабочего — объёма его цилиндров). Работа первопроходцев всегда требует энтузиазма и смелости. Наградой за их настойчивость становится благодарность потомков. Первая самоходная коляска Бенца с бензиновым мотором была трёхколёсной. Даймлер начинал с двухколёсного «моторного велосипеда». Изобретения Даймлера и Бенца соотечественники встретили холодно. Благопристойных горожан беспокоил треск бензиновых двигателей; «знатоки» утверждали к тому же, что мотор «безлошадного экипажа» обязательно взорвётся. «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», — писали немецкие газеты. В итоге Даймлеру приходилось испытывать свой автомобиль по ночам на загородных дорогах. А Бенца полиция обязала перед каждой поездкой сообщать маршрут и места остановок, чтобы привести в готовность пожарные команды.
Для того чтобы продемонстрировать безопасность поездок на автомобиле, фрау Берта Бенц
тайком от мужа совершила вместе с сыновьями дальний (180 км) автомобильный пробег. В
этой поездке смелой автомобилистке приходилось прочищать трубку подачи топлива шляпной
булавкой и изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой.
Несмотря на явные преимущества двигателя внутреннего сгорания, до конца XIX в. паровые и
электрические автомобили считались более перспективными, чем газовые и бензиновые. В
США, например, из выпущенных к 1899 г. механических экипажей 40% составляли
«паромобили», 38% — «электромобили» и лишь 22% — «бензиномобили». К 1905 г. положение
изменилось: автомобилей с двигателями внутреннего сгорания стало 70%, а доля
электрических и паровых двигателей уменьшилась до 30%. К 1920 г. экипажи на паровой и
электрической тяге стали большой редкостью.
Чтобы увеличить скорость автомобиля, нужно было повысить мощность двигателя. Сделать это
оказалось непросто. При увеличении диаметра поршня или длины его хода значительно
возрастала масса двигателя. Конструкторы пошли по другому пути: начали использовать
несколько цилиндров вместо одного. В 1891 г. Даймлер построил первый четырёхцилиндровый
двигатель.
При работе двигатель сильно нагревался, и поэтому его снабдили трубками водяного
охлаждения змеевикового типа. В 1901 г. инженеры фирмы «Мерседес» разработали
трубчатый, или сотовый, водяной радиатор, ставший привычной деталью передней части
автомобиля.
Жидкое топливо в двигателе внутреннего сгорания должно быть хорошо распылено и смешано
с воздухом. Эту задачу решает карбюратор (от фр. carburer — «обогащать углеродом»).
Изобретатели не сразу нашли наилучший способ распыления жидкости. Так, в одном из первых карбюраторов бензин разбрызгивался щётками, потому его и назвали щёточным. Карбюратор Бенца получил название барботажного (от фр. barbotage — «перемешивание»): через бензин в баке пропускался воздух, разбрызгивающий горючее. Существовали также фитильные карбюраторы, от которых вскоре пришлось отказаться, поскольку фитили иногда затягивало в цилиндр. В конце концов, конструкторы остановили свой выбор на карбюраторе, сделанном по принципу пульверизатора. В таком карбюраторе бензин выходит из жиклёра (фр. gicler — «брызгать») в виде распылённой струи. Этот способ используется по сей день.

По назначению, характеру работы, конструкции, даже количеству наименований существует великое множество разных легковых автомобилей. И в то же время у них есть много общего. По компоновке — так называют взаимное расположение в автомобиле важнейших агрегатов и узлов — различают четыре вида легковых моделей. При классической компоновке двигатель находится впереди, а ведущие колёса — задние, как у «Волги» или «Москвича». В случае заднемоторной компоновки двигатель объединён в блок с коробкой передач и главной передачей и размещён в хвостовой части автомобиля. При этом ведущие колёса — задние («Запорожец», «Фольксваген-Жук»).
Важнейшим принципиальным решением в последние годы стал почти всеобщий переход на легковые автомобили с передними ведущими колёсами. От двигателя к ним идёт гораздо более короткая, а значит лёгкая, передача, чем при классической компоновке автомобиля. Конструкция с передним приводом дешевле в изготовлении. Кроме того, она делает автомобиль более безопасным. При задних ведущих колёсах сила тяги (толкающее усилие) на поворотах направлена по касательной к траектории движения машины и стремится сместить заднюю часть автомобиля наружу относительно дуги поворота. А сила тяги передних ведущих колёс постоянно направлена по ходу машины и «тащит» её по выбранному пути. В переднеприводном автомобиле силовой агрегат размещается обычно поперёк моторного отсека, позволяя максимально использовать внутренний объём кузова. Лишь небольшое число фирм, выпускающих главным образом представительские и спортивные модели, сохраняют верность схеме с задними ведущими колёсами. Полноприводная компоновка предусматривает размещение двигателя в носовой части машины. Ведущими служат все четыре колеса («Нива», «Субару»). Эта компоновка применяется не только на внедорожных автомобилях повышенной проходимости, но и на обычных
(городских) моделях.
Основой автомобиля является кузов, в нём размещаются пассажиры и поклажа. Большинство
современных легковых автомобилей не имеет рамы, их агрегаты, включая подвеску колёс, крепятся к кузову. В нужных местах он усилен и воспринимает все нагрузки. Потому кузов и называется несущим. Многообразие типов автомобильных кузовов, существовавшее ещё в середине XX в., в настоящее время свелось лишь к нескольким разновидностям. Наиболее распространены кузова типа «седан» — закрытые, с двумя или четырьмя дверями и отдельным багажником. В конце 60-х гг. вошёл в обиход кузов типа «хэтчбек» (от англ. hatch back — «кривая спина»). В нём три или пять дверей, багажник, общий с салоном. Сложив задние сиденья, машину легко превратить в грузовой фургон. Отдельного багажника у хэтчбека нет, как и у универсала. Последний чаще всего бывает пятидверным, но он заметно вместительнее, чем хэтчбек. Пятая дверь у универсала и хэтчбека находится в задней стенке кузова. Менее распространены автомобили с кузовами типа «кабриолет» {фр. cabriolet) — двух- и пятиместные. По желанию водителя их матерчатый тент с дугами складывается или поднимается гидравлическим устройством. С кузовами типа «кабриолет» нередко выпускаются спортивные модели. Среди спортивных автомобилей встречаются также купе — двухдверная, двух- или четырёхместная машина с покатой, для лучшей обтекаемости, задней стенкой и родстер — с открытым кузовом. До сих пор сохраняет популярность лимузин. Он закрытый, четырёхдверный, с двумя или даже тремя рядами сидений. Позади спинок передних сидений обязательно есть подъёмная стеклянная перегородка. Такие кузова можно видеть на представительских моделях. Изготовленный из тонких стальных панелей, несущий кузов легко ржавеет и теряет прочность. И когда выходит из строя этот «скелет», легковой автомобиль как таковой уже не существует. В последние годы несущие кузова делают из стали, покрытой с обеих сторон слоем цинка. Он хорошо противостоит ржавлению, и кузов служит десять лет и более. На кузов современного легкового автомобиля приходится почти половина его стоимости. Органическая часть кузова — узлы и детали, благодаря которым в салоне создаётся комфорт для водителя и пассажиров. Это удобные сиденья с механизмами для их регулировки (нередко с «памятью»), стеклоподъёмники и замки в дверях (часто с электроприводом), сложная система отопления и вентиляции, порой дополненная кондиционером. Даже если автомобиль не имеет радиоприёмника, в конструкцию его кузова, как правило, заложена аудиопроводка. Иными словами, в машине предусмотрены антенна, подключение питания приёмника, места для динамиков. На панели приборов находятся разнообразные кнопки, тумблеры, переключатели, рычажки для управления системами автомобиля. В кузове монтируются хитроумные противоугонные устройства, открывающийся люк в крыше и т. п. Конструкция кузова такова, что он не наносит травм водителю и пассажирам, а, напротив, служит защитным каркасом. Это как бы клетка безопасности. Капот двигателя, крылья, вспомогательные детали во время аварии деформируются, поглощая энергию удара. Клетка же безопасности деформироваться не должна. Предусмотрено, чтобы находящиеся в машине люди не получали травмы от ударов о детали интерьера, рулевую колонку, стойки кузова, не могли вылететь в распахнувшиеся двери или разбитые окна. Ремни безопасности удерживают водителя и пассажиров на своих местах, а надувные подушки безопасности предохраняют голову, плечи, корпус от ударов. Конструкция замков в дверях не даёт им распахнуться, а встроенные внутрь дверей брусья защищают при боковом ударе.
Неудивительно, что сегодня существуют многочисленные и достаточно жёсткие международные требования безопасности, которым должны соответствовать все автомобили. Проверка, насколько конструкция машины отвечает этим требованиям, называется сертифицированием.
Кузов автомобиля изготовляется с высокой степенью точности. В противном случае двери не войдут в предназначенные для них проёмы, передние и задние стёкла провалятся в кузов, а колёса, даже в исходном положении, будут стоять вкривь и вкось. Для точного изготовления кузовов сейчас применяют роботы с электронным
управлением. Собранный и сваренный кузов проверяют лазерными щупами во многих точках.
В результате все кузова из года в год сотнями тысяч делаются одинаково точно.
Двигатели, электрооборудование, тормоза, радиаторы, приборы, стёкла, сиденья, колёса, шины
и множество других узлов и деталей автомобильные заводы зачастую сами не производят. Их получают от других предприятий, называемых смежниками. Конструкция автомобильных узлов и деталей становится всё более сложной, в частности из-за стремления инженеров избавить владельца от регулировки, контроля и обслуживания автомобиля. Например, гидравлические компенсаторы в приводе клапанов, автоматические натяжители ремней и цепей, специальное устройство тормозов делают ненужной их регулировку. При переключении передач водителю приходится согласованно действовать рычагом коробки передач и двумя педалями — сцепления и газа. Это самый сложный элемент в управлении автомобилем. В конце 30-х гг. появились коробки передач, которые переключаются автоматически (без участия водителя), реагируя на изменение работы двигателя. Их основа — гидротрансформатор, или гидромеханическая трансмиссия. В автоматической коробке передач нет привычных шестерёнок. Автомобильный мотор вращает насос, подающий масло на
турбину, а она связана с колёсами. В зависимости от режима работы мотора масло может течь
под малым давлением с большой скоростью (машина быстро едет по ровной дороге) или под
большим давлением с малой скоростью (автомобиль медленно взбирается в гору или
преодолевает препятствие).
Новейшие автоматические коробки передач оснащены также и механизмом переключения
скоростей вручную. Водитель может проехать часть пути, включая передачи так, как он
привык. Запоминающее устройство закладывает манеру его вождения (скоростную,
экономичную, спокойную) в память микропроцессора, который в дальнейшем и будет вести
автомобиль в том стиле, как это делалось вручную.
Специальное устройство — круиз-контроль — позволяет машине, подобно самолёту,
работающему на автопилоте, двигаться с заданной скоростью без участия водителя. Датчик дождя распознаёт первые капли на ветровом стекле и сам включает стеклоочиститель, щётки
которого работают тем быстрее, чем сильнее дождь. Водитель же сосредоточен только на
управлении автомобилем.
На многих моделях теперь есть бортовой компьютер. Он сообщает водителю (цифрами и
словами на дисплее), каков в данный момент расход топлива и на сколько километров хватит
его запаса в бензобаке, а также может назвать кратчайший путь до пункта назначения. Если же
компьютер подключён к информационной сети дорожной службы, он даёт знать о пробках и
авариях на маршруте, указывает объезды. Тот же бортовой компьютер информирует о
неполадках в машине, о приближении срока техобслуживания.
Очень плотный дорожный поток в крупных городах и на загородных магистралях, высокие
скорости движения стали причиной того, что в современных автомобилях всё большее
внимание уделяется безопасности движения. И в первую очередь повышению устойчивости и
управляемости автомобиля.
Не следует думать, что если машина не переворачивается на поворотах, то она устойчива. Под
устойчивостью инженеры понимают способность автомобиля самостоятельно, без участия
водителя, сохранять заданное ей направление движения. Управляемость вовсе не означает
свойство рулевого управления быть лёгким или тяжёлым. Нет, это способность автомобиля
точно выполнять команды водителя.
Часто рулевое управление автомобиля снабжено гидравлическим, реже — электрическим
усилителем руля. Однако при высокой скорости помощь водителю со стороны усилителя
оказывается вредной: водитель должен быстро, без задержек отдавать команды машине рулём. Поэтому появились усилители руля прогрессивного действия — чем выше скорость, тем меньше «физическая помощь», и наоборот.
Существуют и автоматически действующие устройства, которые без участия водителя корректируют заданную им машине траекторию движения, или, иными словами, обеспечивают так называемую курсовую устойчивость.
Есть ещё одно устройство, которое сравнительно недавно получило право на жизнь во многих автомобилях, — это антиблокировочная система в приводе тормозов (АБС). Как только колесо при торможении перестаёт вращаться — скользит по дороге, оставаясь неподвижным, оно уже не помогает уменьшать скорость автомобиля. Опытный водитель чувствует начало блокировки колёс и сразу ослабляет нажатие на педаль тормоза. Теперь распознавание блокировки — забота автоматически работающего устройства. Оно, как и все перечисленные здесь автоматические приборы и системы, управляется микропроцессорами. Электронная система через датчики получает встречные сигналы от исполнительных механизмов, сверяет их с наиболее эффективными вариантами действий в каждой ситуации и отдаёт нужные команды. Совсем недавно электроника и работающие на её принципе приборы казались не выходящими за рамки научных исследований и не имеющими прикладного значения. Но развитие науки и техники идёт столь быстро, что в современном автомобиле уже почти нет узлов и систем, которые обходились бы без электроники. Один из ярких тому примеров — подача топлива в цилиндры двигателя. В них поступают пары бензина, смешанные в определённой пропорции с воздухом (рабочая смесь). Обычно топливо распыляется в карбюраторе благодаря разрежению (вакууму) во впускных каналах цилиндров. Но сегодня для образования рабочей смеси топливо чаще распыляют под давлением. Оно впрыскивается либо во впускные каналы (многоточечный впрыск), либо в общую, перед каналами, впускную трубу, или коллектор (одноточечный впрыск), либо прямо в цилиндр (непосредственный впрыск). Согласует работу системы микропроцессор. Для распыления топлива служат форсунка (от англ. force — «нагнетать») или инжектор (фр. injecteur, от лат. injicio — «вбрасываю»).
Происходят изменения в конструкции отдельных узлов автомобиля, позволяющие сделать их работу более экономичной и эффективной. Например, всё чаще используется система турбонаддува, или — в просторечии — турбо. Чем больше кислорода поступает в цилиндры двигателя, тем полнее сжигается топливо, тем более высокую мощность можно получить. Воздух в цилиндры нагнетает центробежный насос, на работу которого затрачивается часть мощности двигателя. В системе турбонаддува эти затраты исключены. Здесь используется энергия отработавших газов. Они вращают миниатюрную газовую турбину, от которой и работает насос.
Для замедления хода и остановки автомобиля долгое время использовались барабанные тормоза. На колесе укреплён барабан, к которому прижимаются неподвижные колодки, замедляя его вращение. В последние десятилетия XX в. получили распространение дисковые тормоза. На колесе стоит диск, при торможении зажимаемый колодками. Дисковые тормоза лучше охлаждаются и меньше пачкаются, чем барабанные. Поэтому с увеличением массы и скорости современных автомобилей предпочтение отдаётся дисковым тормозам. Становятся легче колёса. При их изготовлении вместо стали начинают использовать алюминиевые сплавы, которые к тому же хорошо отводят тепло от тормозов. Гидравлические шины на колёсах автомобилей в большинстве случаев состоят из кольцевой резиновой камеры, заполняемой сжатым воздухом, и собственно шины, или покрышки. В последнее время часто применяются бескамерные шины. На стыке шины и колеса обеспечивается герметичность, что предотвращает утечку сжатого воздуха. Одно из важных изобретений конца столетия — каталитические нейтрализаторы, разлагающие вредные примеси в выхлопных газах на безопасные вещества. Для ускорения реакции разложения на внутреннюю поверхность нейтрализатора наносится тончайший слой платины или родия, которые служат катализаторами.

Среди автобусов наиболее распространены микроавтобусы, вмещающие 8—12 пассажиров. В конструкции у них много общего с лёгкими фургонами — боковая входная дверь часто не распахивается, а сдвигается. Городские автобусы перевозят пассажиров, которые в большинстве случаев проезжают лишь несколько остановок. А потому количество сидений здесь рассчитано на треть или четверть едущих. В очень больших городах курсируют сочленённые автобусы из двух шарнирно соединённых половин с резиновой «гармошкой» между ними. У таких автобусов нередко управляемы передняя и задняя пары колёс, благодаря чему они без труда вписываются в изгибы городских улиц. Достопримечательностью Англии и некоторых других стран являются двухэтажные городские автобусы оригинальной конструкции. Передача от двигателя, смещённого влево, к ведущим задним колёсам (карданный вал) проходит не под полом, а вдоль борта, под сиденьями. Это позволило заметно понизить уровень пола в салоне первого этажа и уменьшить высоту всего автобуса.
Особое место среди автомобилей занимают междугородные автобусы — быстроходные машины, обычно двухэтажные. Первый этаж занимают багажные отсеки, туалет, топливные баки, отсек водителя. На втором этаже располагаются буфет, гардероб и места для пассажиров.

Грузовые автомобили также имеют свои разновидности. Самые малые служат для доставки
небольших партий грузов (300—1000 кг). Это развозные, или доставочные, автомобили. Небольшие развозные автомобили с металлическим кузовом-платформой впервые начали
применять в США. Они получили название «пикап» (англ. pick up — «подбирать»,
«поднимать»).
Есть грузовики, рассчитанные на транспортировку 1,5—2,5 т груза. На таких машинах можно
встретить самые разные кузова, приспособленные для перевозки грузов со специфическими
свойствами. Это самосвалы для сыпучих грузов, цистерны для жидких, специальные фургоны для мебели, хлеба, продуктов. Последние бывают изотермическими, т. е. сохраняющими на
время доставки температуру перевозимых продуктов неизменной, и рефрижераторными, в
которых специальный холодильник поддерживает пониженную температуру для сохранности
фруктов, овощей, мяса, рыбы и т. д.
Тяжёлые быстроходные грузовики для дальних перевозок грузов (14— 33 т) по
автомагистралям так и называют — магистральные автомобили. Как правило, это седельные
тягачи. У них нет кузова. Вместо него — седельно-сцепное устройство. Оно шарнирно
соединяет тягач с двух- или трёхосным полуприцепом. Чаще всего такой полуприцеп имеет
кузов-фургон, хотя нередко встречаются грузовые платформы с тентом.
Автомобильные поезда, состоящие из седельного тягача с большегрузным полуприцепом, —
самые тяжёлые автомобили, допускаемые к эксплуатации на магистралях. Их полный вес — с
грузом, водителем и запасом топлива — достигает 44 т. На более тяжёлые автомобили дороги
не рассчитаны. Вес же любого автомобиля (в том числе и грузового) без груза, но с запасом
топлива, масла, воды, а также с набором инструментов и запасным колесом называется
снаряжённым весом. По его величине можно судить, насколько совершенна машина. Чем она
легче, тем больше инженерного мастерства проявили её создатели. Однако чем автомобиль
тяжелее, тем он прочнее и долговечнее. Что же предпочесть? На этот вопрос нет прямого
ответа. Инженеру, как и
дипломату, всегда приходится искать компромисс.
Довольно разнообразны грузовые автомобили с саморазгружающимися кузовами —
самосвалы. У них гидравлический механизм поднимает грузовую платформу с наклоном назад
или вбок. Самосвалы бывают сельскохозяйственными, строительными и карьерными.
У сельскохозяйственных самосвалов кузова, как правило, с высокими решётчатыми бортами,
поскольку на них приходится возить сельскохозяйственную продукцию, сено, удобрения.
Грузоподъёмность таких самосвалов колеблется от 2 до 6 т.
Строительные самосвалы (их грузоподъёмность чаще всего достигает 10— 12 т) служат для
перевозки грунта, песка, скальной породы и представляют собой автомобили повышенной
прочности,
Карьерные самосвалы грузоподъёмностью 25—180 т применяются только при добыче
полезных ископаемых открытым способом, в карьерах; на магистралях их не встретить.

Легковые автомобили подразделяются на несколько категорий: общего назначения четырёх классов — сверхмалый (микролитражные, или сверхмалые, автомобили), малый, средний и высший (к нему относятся представительские машины); спортивные; внедорожные (известные как джипы); мини-вэны (от англ. van — «фургон»; это своеобразный гибрид микроавтобуса, фургона и машины с кузовом типа «универсал»).
Автомобили общего назначения — самая массовая категория. Они универсальны, т. е. пригодны для перевозки пассажиров и багажа по дорогам с твёрдым покрытием. Машины рассчитаны на четыре-пять человек, и их нередко называют семейными.
Такие автомобили могут иметь кузова разных типов: закрытый (седан, хэтчбек, лимузин), открытый (кабриолет, фаэтон, ландоле), грузопассажирский (называемый нередко универсалом). Но все они предназначены для езды по городским улицам или автомагистралям. Довольно распространены сейчас спортивные модели. Они используются не только в спортивных соревнованиях, но и для повседневных нужд. Современная спортивная машина может быть двухместной и даже четырёх-пятиместной,
открытой или закрытой, но обязательно комфортабельной. По максимальной скорости, времени
разгона с места до определённой скорости, тормозным качествам, точности исполнения команд
водителя (т. е. по управляемости) она должна непременно превосходить легковые автомобили,
близкие к ней по рабочему объёму двигателя. Иногда специализированные автомобильные
фирмы переделывают обычные машины в спортивные.
Особняком стоят гоночные автомобили. Они предназначаются исключительно для участия в
соревнованиях.
Внедорожные автомобили могут передвигаться не только по дорогам с твёрдым покрытием, но
и по грунтовым и лесным дорогам, по снегу и грязи. Поэтому в их конструкции предусмотрен
привод на все колёса, иногда лебёдка для самовытаскивания. Кузов и рама обычно весьма
прочные, а дорожный просвет должен быть равен 0,18—0,25 м, чтобы автомобиль мог
беспрепятственно преодолевать неровности почвы.
И, наконец, нельзя не сказать об автомобилях, которые сравнительно недавно появились на
дорогах, — о мини-вэнах. Эти машины легко трансформируются из легкового автомобиля
общего назначения в микроавтобус или небольшой фургон. Достигается такое превращение
благодаря возможности сложить (убрать в пол) один или два ряда сидений или развернуть их
на 180°. К тому же у мини-вэна потолок кузова довольно высокий, и в салоне удаётся встать
почти в полный рост или максимально загрузить машину — «под потолок». Таким образом,
область применения мини-вэнов может быть непривычно широкой.
Что касается армейских легковых автомобилей, то нередко они представляют собой джипы,
оснащённые специальным оборудованием.
Немало предприятий, правда, небольших, делают репликары, т.е. копии (реплики) старинных
машин. Но это копии лишь по внешнему виду. Двигатель и другие узлы, как правило,
заимствуются у современных машин.
Есть ещё одна разновидность легковых автомобилей — хот-роды (от англ. hot rod — «горячая
палка»). Они представляют собой существенно переделанные старинные машины со
сверхмощными моторами, множеством хромированных деталей и причудливым оформлением.
Серийно их не выпускают, обычно это самоделки.

Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров. Фрэнсис Бэкон
Автомобиль (от греч. «ауто'с» — «сам» и лат. mobilis — «подвижный») — это безрельсовая колёсная машина для перевозки людей, грузов и оборудования, снабжённая механическим двигателем. Именно «механическим», потому что лошади, ездовые собаки, ослики — мускульные двигатели. И неудивительно, что первые автомобили назывались просто безлошадными экипажами.
Человек, привыкнув за многие века к конному транспорту, перенёс свою привязанность на автомобиль и порой относится к нему как к живому существу. Сегодня есть немало совершенных и очень нужных людям машин, например ткацкий станок или печатная ротационная машина. Но они не могут занять в жизни человека такого места, которое отдано автомобилю. Почему? Из-за «лёгкости передвижения людей и товаров» и широчайшего распространения на всех континентах автомобиль стал бытовой машиной. Обратимся к статистике. В 1997 г. по дорогам нашей планеты ездило 498,2 млн. легковых автомобилей. Грузовиков же разных видов и автобусов — несколько меньше. А в общей сложности получается около 700 млн. всевозможных автомобилей!
Автомобили делают многие страны, а некоторые собирают их из импортных частей. Больше всего легковых автомобилей выпускает Япония (по данным на 1997 г. — 8,5 млн. в год). За ней идут США, Германия, Франция, Испания, Южная Корея, Канада, Бразилия, Италия, Великобритания и — на 11-м месте — Россия (985 тыс. в год). С автомобильной промышленностью тесно сотрудничают другие отрасли индустрии: шинная, химическая, металлургическая, станкостроительная, электронная. На одного работающего в автомобильной промышленности приходится пять — семь человек, которые трудятся над изготовлением деталей и материалов для автомобилей. Поэтому очень часто именно по уровню развития автомобилестроения в той или иной стране экономисты судят, насколько сильна в ней индустрия вообще. Многие десятилетия каждая страна имела свои заводы, где производили автомобили определённых марок: «Рено» во Франции, «Фиат» в Италии, «Мерседес-Бенц» в Германии, «Ниссан» в Японии, «Форд» в США. Но сегодня машины «Форд» выпускаются в Канаде, Англии, Бельгии, Австралии, и все — разных конструкций. Или, например, модель «Микра». Она изготовляется только английским филиалом фирмы «Ниссан», который и экспортирует её, в частности в Японию. Таким образом, с национальной замкнутостью автомобильной промышленности покончено. Наступила эра международного сотрудничества.

Многоцветные картинки на экране телевизора создаются сложением трёх цветов: красного, зелёного и синего. Белый цвет — сумма всех трёх цветов. Результатом смешения зелёного и синего является голубой, синего и красного — пурпурный, красного и зелёного — жёлтый... Таким способом получают желаемый цвет. Более того, для любого цвета может быть найден дополнительный, вместе с которым он даст белый цвет. Этот способ воспроизведения цветных изображений называется аддитивным {от лат. aditivus — «прибавляемый»). В цветной печати применяют другой способ смешения цветов — субтрактивный (от лат. subtraho — «удалять», «отнимать»). Цвет смеси здесь зависит от того, какая часть спектра падающего света поглощена входящими в состав красками. Поглощённые цвета как бы вычитаются из падающего света, а остальные — отражаются, и мы их видим. Например, если длины волн поглощённого света соответствуют синему цвету, мы видим жёлтый; если красному — сине-зелёный и т. д. Воспринимаемый нами цвет изображения оказывается дополнительным к поглощённому. Например, голубая краска поглощает излучение красного цвета, а излучения зелёного и жёлтого цветов отражает или пропускает. Поэтому голубой цвет является дополнительным к красному, пурпурный — к зелёному, а жёлтый — к синему. Эти три цвета составляют полиграфическую триаду.
В идеале при наложении трёх цветов полиграфической триады друг на друга в равных пропорциях должен получиться чёрный цвет. Но краски никогда не бывают безупречно чистыми: в них есть примеси, отчего и смешение их даёт не чёрный, а тёмно-коричневый цвет. Для устранения этого недостатка к триаде пришлось добавить ещё
одну краску — чёрную.
Чтобы напечатать цветную картинку, её оптическое изображение сначала делят на четыре
других — в соответствии с этими цветами. Иначе говоря, из одного оригинала получают
четыре цветных изображения. Накладывая их точно друг на друга, можно воспроизвести
оригинал. На практике цветоделение осуществляется так.
Сначала картинку-оригинал фотографируют через светофильтры — синий, зелёный и красный.
Негативы,
которые возникают в лучах зон спектра, выделенных фильтрами, называют цветоделёнными.
При съёмке через синий светофильтр получают цветоделённый негатив для жёлтой краски,
через зелёный светофильтр — для пурпурной, через красный — для голубой. Например, при
фотографировании через красный светофильтр почернения на негативе соответствуют
красному цвету, а почернения на позитиве — синему и зелёному цветам, составляющим в
сумме голубой. Поэтому цветоделённое позитивное изображение, полученное
фотографированием через красный светофильтр с целью изготовления форм для печати голубой краской, называют фотоформой для
голубой краски.
Аналогично позитив, полученный после фотографирования через зелёный светофильтр,
является фотоформой для пурпурной краски, поглощающей зелёное и отражающей синее и
красное излучения, а позитив, полученный после фотографирования через синий светофильтр,
— для жёлтой, поглощающей синее и отражающей красное и зелёное излучения. Полученные
таким способом позитивы — а все они чёрно-прозрачные — маркируют по цветам буквами С
(cyan — голубой), М (magenta — пурпурный), Y (yellow — жёлтый), К (key color — чёрный).
После этого плёнки передают в монтажное отделение.
Современная электронная техника позволяет изготовлять фотоформы высокого качества без
фотографирования и фильтров, непосредственно на компьютере. Полученные в нём по специальной программе цветоделённые изображения передают на лазерный принтер и печатают на полимерных плёнках.

Newer Posts »