Период, длившийся с конца Первой мировой войны до начала 30-х гг., — время интенсивных
поисков в военном авиастроении. Однако принципиально новые конструкции самолётов
разработаны не были. Улучшение лётных данных происходило в основном за счёт увеличения
мощности двигателей.
Революционные перемены произошли лишь в начале 30-х гг. Самой удачной машиной тех лет
стал И-16 (1933 г.) — истребитель-моноплан советского конструктора Н. Н. Поликарпова
(1892—1944). Самолёт имел свободнонесущее крыло, полностью убирающееся шасси; крыло и
фюзеляж с работающей обшивкой (она придавала конструкции дополнительную прочность). Правда, сделана была машина по-прежнему из дерева. И-16 образца 1935 г. развивал скорость 450 км/ч и при этом обладал отличной манёвренностью.
Параллельно с И-16 Поликарпов сконструировал истребители-бипланы И-15, И-152, И-153. Последний, созданный в 1938 г., был оснащён двигателем мощностью 800 л. с. и убирающимся шасси; его скорость достигала 440 км/ч. И-153 стал вершиной развития схемы биплана: дальнейшее увеличение скорости таких самолётов было малореально. Аналогичными характеристиками обладали последние истребители-бипланы других стран: английский «Глостер Гладиатор», американский «Грумман» F3F, итальянский «Фиат» CR.42, японский «Кавасаки» Ki-10.
До середины 30-х гг. истребители-бипланы и истребители-монопланы сосуществовали почти на равных: монопланы превосходили бипланы в скорости, но уступали им в манёвренности. В 1935—1940 гг. положение изменилось. Появились истребители, качественно отличавшиеся от самолётов предыдущего поколения. На новых машинах — свободнонесущих монопланах — стояли мощные (950— 1200 л. с.) двигатели с винтом изменяемого шага, шасси убиралось полностью, кабина пилота была закрыта. Скорость составляла 480—580 км/ч, дальность полёта — 700—1200 км (у японского «Мицубиси» А6М2 — до 3200 км!), а потолок достигал 10000 м. На этих истребителях усилили вооружение. На английских «Харрикейн» и «Спитфайр» установили по 8 пулемётов калибра 7,7 мм, на немецких, французских и советских — 20-мм пушку и пулемёты. В Италии и США сделали ставку на крупнокалиберные (12,7 мм) пулемёты. Причиной усиления вооружения истребителей стал значительный прогресс в защите боевого самолёта. Пилота прикрыли бронеспинкой и бронестеклом, топливные баки сделали протектированными (от лат. protector — «прикрывающий», «защищающий»): когда бак простреливали, вытекающий бензин попадал на особый материал, который разбухал и перекрывал течь. Чтобы исключить взрыв паров бензина, пустое пространство в баке заполняли углекислым газом. В результате таких усовершенствований пара пулемётов обычного калибра против новых самолётов стала неэффективна.
В конце 30-х гг. появились двухмоторные истребители нового поколения. В большинстве это были сравнительно тяжёлые двухместные машины, которые не могли на равных сражаться с более лёгкими «родственниками». Плюсы двухмоторных самолётов заключались в мощном вооружении (это важно для борьбы с вражескими бомбардировщиками) и большей дальности полёта (что позволяло сопровождать свои бомбардировщики). Вскоре круг применения двухмоторных истребителей расширился, и они стали едва ли не самыми универсальными боевыми самолётами. Созданный ещё в 1925 г. А.Н. Туполевым (1888—1972), возможно с использованием опыта немецкой фирмы «Юнкере», бомбардировщик ТБ-1 определил схему многомоторного бомбардировщика на много лет вперёд. Скорость этого двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана достигала 200 км/ч, дальность полёта — 1000 км, масса бомб — 1 т. Через пять лет появился четырёхмоторный ТБ-3, способный при той же скорости и дальности поднять 2 т бомб.
Вплоть до середины 30-х гг. большинство бомбардировщиков являлись в той или иной степени вариациями ТБ-1. Они унаследовали его угловатость и плохую обтекаемость. От истребителей противника их защищали самолёты сопровождения, многочисленные открытые пулемётные турели и прочная конструкция.
К 1935 г. в Советском Союзе выпустили бомбардировщик нового поколения — СБ. Он развивал скорость 420 км/ч и был способен уйти практически от любого истребителя. Чуть позже скоростные бомбардировщики построили в Великобритании («Бленхейм»), Германии (Do 17, Не 111) и Италии (SM.79, «Фиат» Вг.20).
В середине 30-х гг. были созданы пикирующие бомбардировщики. Они сбрасывали бомбы не в горизонтальном полёте, как обычно, а во время крутого, под углом 45—80°, снижения (пикирования). Точность попадания при таком способе существенно выше. Пикирующие бомбардировщики надёжно поражали малоразмерные цели, например мосты, корабли, укреплённые огневые точки противника. Особое распространение эти самолёты получили в палубной авиации, прежде всего для борьбы с кораблями противника — целями не только малоразмерными, но и маневрирующими. Кроме того, пикирующие бомбардировщики позволили организовать эффективную поддержку наземных войск на поле боя. Их вызывали «для работы по конкретным целям»: уничтожить артиллерийские позиции или командный пункт, подавить огневую точку...
Самая известная из подобных машин — немецкий одномоторный (1200 л. с.) самолёт Ju 87 (1939 г.). Он нёс до 500 кг бомб (позже до 1 т); экипаж состоял из 2 человек. Однако невысокая (360 км/ч) скорость позволяла успешно действовать только под надёжной защитой истребителей — в противном случае охотник сам становился лёгкой добычей. К началу 40-х гг. военно-воздушные силы пополнились тяжёлыми бомбардировщиками новой разновидности — высотными. Полёт на большой высоте (8000—9000 м) выгоден сам по себе: увеличивается скорость и дальность, уменьшается вероятность обледенения самолёта. Для бомбардировщика это означало ещё и большую безопасность: зенитный огонь уже не представлял угрозы, а действия истребителей-перехватчиков были сильно осложнены. Появление высотных бомбардировщиков заставило всерьёз заняться разработкой бомбардировочных прицелов. Самым совершенным считался американский «Норден»: он позволял в идеальных условиях с высоты 7000—8000 м попасть в цель размером 15x15 м. Самолёты для поддержки войск на поле боя вынуждены действовать на малой высоте и потому особенно уязвимы для зенитного огня. Штурмовик Ил-2, созданный советским авиаконструктором СВ. Ильюшиным (1894—1977), сочетал в себе ударные возможности (400 кг бомб, реактивные снаряды, 2 пушки калибра 23 мм, 2 пулемёта калибра 7,62 мм) и мощную защиту (бронирование двигателя и кабины пилота спасало даже от 20-мм снарядов). В Великобритании, Германии и США те же задачи решали истребители-бомбардировщики — истребители, на которые при необходимости можно подвесить бомбы и реактивные снаряды (вначале 200—250 кг, к 1944 г. — до 900 кг). Радиолокаторы, появившиеся ещё в 30-х гг., вскоре совершенно изменили характер действий военной авиации. Радиолокационные станции (РЛС), размещённые на земле, могли обнаруживать летящие самолёты и ночью, и в облаках. Тем самым авиация лишалась последней возможности действовать скрытно и появляться внезапно. Позднее более компактные РЛС удалось разместить и на самолётах. Такие станции позволяли обнаруживать и перехватывать воздушные цели или вести поиск кораблей и подводных лодок. А в 1943 г. англичане создали радиолокационный бомбовый прицел, и крупные неподвижные объекты, расположенные рядом с подходящими ориентирами — характерными деталями ландшафта, уже не были в безопасности ни ночью, ни при сильной облачности или в тумане... Когда потребовалось установить РЛС для перехвата самолётов, самым подходящим вариантом оказались тяжёлые истребители. Эти боевые машины имели необходимый резерв мощности и вооружение, а также второго лётчика, без которого было бы крайне трудно обслуживать сложную, громоздкую и капризную аппаратуру. Так появились всепогодные и ночные истребители, ставшие грозой для бомбардировщиков, рискнувших, несмотря на малую скорость и недостаточное вооружение, довериться темноте — своей единственной защите.

Самолёты стали использовать в военных целях, прежде всего для воздушной разведки, уже в начале XX в., т. е. практически с момента рождения авиации. Это потребовало специальных средств защиты, и уже в период Первой мировой войны были созданы орудия противовоздушной обороны (ПВО). За последующие 80 лет «противоаэропланная оборона» очень изменилась, но главная задача ПВО осталась — защита гражданских и военных объектов от ударов с воздуха.
Современные средства противовоздушной обороны позволяют обнаружить летательный аппарат противника, проследить за ним и уничтожить. Такие операции выполняют разные виды техники. Типовой зенитный ракетный комплекс (ЗРК) включает в себя станцию обнаружения и целеуказания, станцию сопровождения цели, средства поражения и аппаратуру управления ими. Составляющие
комплекса располагаются отдельно или на одном шасси танка, БМП, БТР, автомобиля и т. п. В воздушном нападении участвует, как правило, не один самолёт, соответственно и атаку отражает тоже не один зенитный комплекс. Поэтому управление боем с применением средств ПВО — сложнейшая организационно-техническая задача: количество целей велико, времени — считанные минуты, а обстановка меняется в доли секунды.

СРЕДСТВА ОБНАРУЖЕНИЯ

Чем раньше удастся обнаружить и опознать противника, тем лучше можно подготовиться к отражению налёта. В начале XX в. средства наблюдения были просты — собственные глаза да бинокль. Со временем появились звукоуловители: шум моторов дозвуковых самолётов был слышен задолго до того, как они попадали в поле зрения. Но настоящая техническая революция в этой области произошла с созданием в конце 30-х —

начале 40-х гг. радиолокационных станций (РЛС).

РЛС сразу стали «глазами» ПВО. Несомненное достоинство таких станций в том, что

применять их можно круглосуточно и в любую погоду. Со временем, однако, разработали и

средства противодействия РЛС — ракеты, самонаводящиеся на излучение локатора. Кроме

того, летательные аппараты сейчас проектируют так, чтобы они были менее заметны для

радиолокационных станций: специальное покрытие металлической поверхности поглощает

импульс локатора; особая форма аппарата «уводит» импульс в сторону. Но и РЛС начали

«умнеть».

Воздушную цель мало обнаружить, нужно ещё и определить, что это такое: одинаково

неприятно принять стаю гусей за стратегический бомбардировщик и наоборот. До сих пор

около 20% потерь на любой войне приходится на случайные удары по своим. Избежать ошибки

помогают системы обработки информации и автоматизированные системы управления,

способные по отражённым от цели радиолокационным сигналам

определить её природу. Плохо «видят» РЛС цели, летящие у самой земли. Чтобы обнаружить

штурмовики, вертолёты и крылатые ракеты на сверхмалых высотах, используют акустические,

тепловые и электромагнитные датчики, а также телевизионные камеры. Военные инженеры

работают над безопасностью самих РЛС. Так, применение в зенитно-ракетном комплексе

«Куб» телевизионно-оптического прицела позволило сократить продолжительность работы

радиолокационной станции в эфире. В результате повысилась защищённость системы от

противорадиолокационного оружия, и теперь передатчику станции больше не нужно работать в

течение всего времени полёта зенитной ракеты.

СРЕДСТВА ПОРАЖЕНИЯ

Итак, воздушная цель обнаружена, «захвачена» и опознана. Теперь её нужно уничтожить.

Иногда в дело вступают пилотируемые истребители-перехватчики, но чаще — зенитная

артиллерия и зенитные управляемые ракеты (ЗУРы).

Зенитные пушки применяли вначале для борьбы с аэростатами и дирижаблями. Однако после Второй мировой войны их значение уменьшилось: с высотными скоростными целями классическая ствольная артиллерия бороться не может. Эффективным средством поражения являются малокалиберные автоматические пушки с высоким темпом стрельбы. Они выпускают потоки снарядов и способны очень быстро развернуться навстречу низко летящему противнику. Сегодня самоходная и буксируемая малокалиберная зенитная артиллерия — главное средство борьбы с противокорабельными ракетами, корректируемыми (управляемыми) бомбами, самолётами и вертолётами, которые оказывают непосредственную поддержку войскам на поле боя.
Ракеты перед артиллерийскими снарядами имеют огромное преимущество: они управляемы в течение всего полёта. Если из 50—100 пушечных снарядов в цель попадает в лучшем случае один, то из ракет — в худшем случае одна из десяти. Кроме того, современные ЗУРы могут уничтожить практически любую воздушную цель. Эти достоинства с лихвой окупают затраты на их производство.
Зенитные управляемые ракеты большой дальности на разных участках полёта управляются разными способами. ЗУР зенитно-ракетной системы С-300 (Россия) выводится в нужный район наземными локаторами или системой дальнего обнаружения, смонтированной на самолёте. На конечном участке полёта радиолокационная головка самонаведения ракеты «захватывает» цель и сама корректирует полёт.
Наконец ракета «догнала» цель. Однако попасть в самолёт или вертолёт, который маневрирует и ставит помехи («забивает» сигнал самонаведения мощным радиоизлучением, выбрасывает тучу металлических иголок и лент, «прячась» за ними), практически невозможно, поэтому объект поражают осколками. ЗУР универсального зенитного ракетного комплекса С-300 радиолокатором или лазерным дальномером определяет курс цели, расстояние до неё и в момент наибольшего сближения взрывается, направляя поток осколков точно в летательный аппарат.
Некоторые зенитные ракеты оснащены ядерными боевыми частями. Их используют для поражения высотных и скоростных целей, когда вероятность промаха велика, а сбить противника нужно обязательно. На высоте 20—25 км зенитные ракеты по скорости и манёвру значительно уступают самолётам и головным частям межконтинентальных баллистических ракет. Вот здесь и помогает ядерный заряд. Потоки нейтронов, осколки ядер и рентгеновское излучение, возникающие при взрыве, выводят из строя приборы и системы управления аппаратов. Для борьбы со средствами воздушного нападения в стратосфере создано также оружие ПВО космического (спутникового) базирования.
Чтобы средства противовоздушной обороны действовали эффективно, применяются автоматизированные системы управления разных уровней. Например, в Российской армии бригадами зенитных ракетных комплексов «Круг» управляют автоматизированная система «Поляна-Д1»; С-300В или «Бук» — «Поляна-Д4»; зенитными батареями мотострелкового полка («Стрела-ЮМ», «Тунгуска», «Игла») — подвижный пункт разведки и управления ППРУ-1; расчётами переносных ЗРК «Игла» и «Игла-1» — переносные электронные планшеты. Эти технические средства ПВО считаются одними из лучших в мире.

При проектировании боевого самолёта необходимо учитывать различные требования. Самолёт должен, во-первых, долго оставаться в строю, т. е. не устаревать морально и не изнашиваться физически (сделать десятки тысяч вылетов); во-вторых, быть универсальным, т. е. способным выполнять разные задачи (иногда в одном вылете). Скажем, есть машины, которые, в зависимости от типа вооружения, могут «работать» и истребителями, и истребителями-бомбардировщиками. Отказ от специализации в пользу многофункциональности — основная тенденция в авиастроении конца XX в. И, наконец, боевая машина должна иметь большой потенциал для модернизации. Это значит, что, с одной стороны, на базе какой-либо машины создают её специализированные варианты. Например, на основе истребителей F-15 и Су-27 созданы ударные самолёты F-15E и Су-34. С другой стороны, самолёт может долго не устаревать за счёт установки новых двигателей, оборудования, вооружения. Так развивались советский МиГ-21 и американский «Фантом».
Что же представляет собой боевой самолёт рубежа II и III тысячелетий? Большинство машин класса «истребитель/истребитель-бомбардировщик» выполнены по традиционной аэродинамической схеме: у них есть крыло и хвостовое оперение. Французские
самолётостроители в истребителе «Мираж» 2000 применили схему «бесхвостка». Шведская
фирма SAAB для многоцелевого самолёта «Вигген» выбрала схему «утка» (горизонтальное
оперение расположено впереди крыла).
Ныне в истребителях ценятся манёвренность и вооружённость, важные в ближнем воздушном
бою; скорость имеет меньшее значение. Так, максимальная скорость американского F-16 или
советского МиГ-29 ниже, чем у самолётов предыдущего поколения — F-4 или МиГ-23. Отсюда
меньшая стреловидность крыла. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного (без
отдельных рулей высоты) стабилизатора.
Шасси убирается в большинстве случаев в фюзеляж; его конструкция обеспечивает мягкую
амортизацию и поглощение значительных перегрузок при грубой посадке. Кинематика шасси
весьма сложна: стойки при уборке-выпуске зачастую претерпевают замысловатые
трансформации (несколько складываний, сложные повороты), чтобы поместиться в
минимальные объёмы ниш.
При строительстве самолётов по-прежнему применяют алюминиевые сплавы. Однако многие
элементы (рули направления, закрылки, аэродинамические тормоза, различные обтекатели) делают из композитных материалов (на основе
стекловолокна, углеволокна, пластмасс).
Современный военный авиационный двигатель — турбореактивный, оснащённый форсажной
камерой. Он развивает до 6000—8000 кг тяги в обычном режиме и 10 000— 12 500 кг — на
максимальном форсаже. На многих боевых машинах (F-14, F-15, F-18, «Торнадо», МиГ-29, Су-
27) стоят два двигателя, однако одномоторная компоновка также остаётся популярной (F-16,
«Мираж» 2000, «Вигген»).
У первых самолётов число приборов на борту не достигало и десятка. По мере усложнения
техники оно стало стремительно расти, и, когда перевалило за сотню, уследить за показаниями
всех устройств оказалось невозможно. Теперь информация выводится в цифровом и
графическом виде на многофункциональные дисплеи. Второстепенные данные появляются на
экране лишь в случае отклонения от нормы. Основные лётные параметры, состояние
вооружения, маркер прицела проецируются на лобовое стекло, поэтому пилот может
одновременно отслеживать скорость и высоту, наблюдать за окружающей обстановкой и
применять оружие. Системы спутниковой навигации, которыми оснащают современные самолёты, способны определить их местоположение с точностью до нескольких десятков
метров.
Лётчик уже давно управляет не собственно рулевыми поверхностями, а лишь
исполнительными механизмами (чаще всего гидравлическими цилиндрами), которые и
отклоняют рули, стабилизаторы и элероны. На самых современных машинах действует
электронное управление. Пилот, отклоняя ручку, заставляет её вырабатывать аналоговый или
цифровой сигнал. Тот поступает по проводам в декодирующее устройство, и оно даёт команду приводному гидроцилиндру. Такая система позволяет запрограммировать действия самолёта на случай каких-либо нарушений — например, компенсировать отклонением рулей отказ двигателя (или даже потерю киля или части крыла в бою).
Катапультное кресло — устройство, позволяющее пилоту экстренно покинуть самолёт, в том числе неподвижный и находящийся на земле (сиденье класса «0-0», т. е. для нулевой скорости и высоты). По команде на катапультирование руки и ноги пилота обхватываются фиксаторами, после чего следует отстрел фонаря (прозрачного колпака) кабины, и ракетный двигатель выбрасывает кресло на безопасное расстояние (чтобы не задеть хвостовое оперение). Затем кресло отлетает прочь, и лётчик опускается на парашюте на землю. Включается радиомаяк, по которому поисково-спасательная группа ищет пилота.
Радиолокационная станция предназначена для поиска, обнаружения и сопровождения целей. Она позволяет «видеть» ночью, в тумане и дымке. На истребителе установлен радиолокатор для перехвата воздушных целей. Бомбардировщики-ракетоносцы используют РЛС для атаки наземных или морских объектов. Может быть установлена ещё одна радиолокационная станция — для получения «картинки» местности при полёте на предельно малых высотах. Современные РЛС обнаруживают цель размером с истребитель на расстоянии до 100 км.
Существенный недостаток радиолокационной станции — возможность обнаружить её излучение. Заметив, что ведётся наблюдение, самолёт-цель может предпринять ответные меры или выйти из-под атаки. Этого недостатка лишён ИК-локатор, реагирующий на инфракрасное (тепловое) излучение. Поскольку ИК-локатор (называемый иногда тепловизором) сам ничего не излучает, а лишь принимает инфракрасные лучи, исходящие от цели, то засечь его невозможно. Однако по дальности действия тепловизор существенно уступает РЛС.
Современное авиационное вооружение разнообразно. Есть традиционное — обычные бомбы
(50— 1500 кг), зажигательные (напалмовые) баки и неуправляемые авиационные ракеты
калибра 57—210 мм. Однако основное оружие — управляемое. Оно позволяет наносить
точные, «хирургические» удары. Это ракеты «воздух — воздух», поражающие воздушные
цели, а также управляемые ракеты и корректируемые авиабомбы, предназначенные для ударов
по наземным объектам.
Ракеты «воздух — воздух» разделяются на две группы в зависимости от типа излучения,
используемого системой самонаведения. ИК-ракеты реагируют на тепловое (инфракрасное)
излучение цели и предназначены для ближнего боя (300—16000 м). Первые образцы
реагировали на высокотемпературное пятно реактивного сопла. ИК-ракеты последнего поколения стали всеракурсными. Их система наведения способна реагировать на нагретые трением о воздух кромки крыла или нагретые двигателем участки фюзеляжа. Сейчас используются американская AIM-9L «Сайдуиндер» и советские Р-60 и Р-73 (великолепная всеракурсная ракета с
целеуказателем на шлеме пилота, не имеющая аналогов в мире).
Другие ракеты используют радиолокационный принцип наведения. Обычно РЛ-ракеты
применяются для стрельбы на средние и большие расстояния (до 50—80 км и 150—200 км
соответственно). К ним относятся американские AIM-7M «Спэрроу», АГМ-120 AMRAAM и
советские Р-24, Р-77.
ИК-ракеты позволяют атаковать скрытно, в то время как РЛ-ракеты требуют постоянного
облучения цели радиолокационной станцией. ИК-ракеты можно применять в условиях сильных
радиопомех (когда РЛ-ракеты не способны осуществить захват и сопровождение цели). Но они
реагируют на солнце, и их достаточно легко «обмануть» ИК-ловушками, которые отстреливает
преследуемый самолёт, если лётчик понял, что попал под огонь.
В управляемом вооружении, предназначенном для поражения целей на земле или воде (ракеты
и корректируемые авиабомбы), используются другие способы наведения — телевизионное (ТВ)
или лазерное. При ТВ-наведении «картинка» с телекамеры, установленной на ракете,
передаётся на экран в кабине самолёта, и лётчик-оператор вручную наводит ракету на цель.
Лазерная головка наведения ракеты, напротив, сама находит цель по отражённому от неё лучу
лазера. Корректируемые авиабомбы (КАБ) обычно оснащены лазерной системой наведения.
Они не имеют двигателя, поэтому их приходится сбрасывать на большой скорости или с
большой высоты, чтобы обеспечить запас энергии для манёвра.
Для современной войны в воздухе характерно интенсивное применение средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) прежде всего для подавления системы ПВО — зенитных ракетных и артиллерийских комплексов. Даже у самого современного самолёта, лишённого средств РЭБ, в зоне ПВО противника крайне мало шансов выжить. К индивидуальным средствам РЭБ относятся известные еще со времён Второй мировой войны дипольные отражатели (полоски фольги или металлизированное стекловолокно), создающие после рассеивания в воздухе обширные засветки на экранах РЛС, и ИК-ловушки — пиропатроны, выстреливаемые для «отвлечения» ракет с инфракрасным наведением. В военной авиации ответ на вопрос: «Какой самолет лучше —Хили Y?» — далеко не очевиден, а порой очень сложен. Сравнение по таким параметрам, как скорость, потолок высоты, дальность полёта, количество и номенклатура вооружения, сейчас практически потеряло смысл. И если в мирное время боевой самолёт удерживает противника от нападения своими «бумажными» данными и характеристиками, то реальная проверка его качеств происходит только в бою.

Очередной этап в развитии авиации связан с разработками принципиально новых двигателей. Ещё в начале 40-х гг. стало ясно, что скорость истребителей, на которых стоит традиционный поршневой двигатель с винтом, вскоре достигнет предела. Мощность более 4000 л. с. для таких моторов практически невозможна, и, кроме того, винт на скоростях свыше 750 км/ч теряет эффективность. Создание турбореактивных двигателей (ТРД) решало эту проблему. Первый массовый боевой самолёт с ТРД — немецкий «Мессершмитт-262», или Me 262 (на фронте с 1944 г.). Он развивал скорость более 800 км/ч, превосходя на 100— 150 км/ч лучшие истребители стран антигитлеровской коалиции. К концу войны немцы успели создать, испытать и запустить в производство ещё два реактивных самолёта — бомбардировщик «Арадо-234» и второй истребитель «Хейнкель-162».
«Мессершмитт-163», или Me 163 (1944 г.), предназначенный для перехвата тяжёлых бомбардировщиков, оснастили жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) с тягой более 1700 кгс. Двигатель работал меньше 10 мин, но за это время самолёт успевал подняться на высоту 9000 м, развить скорость 850—900 км/ч, сделать два-три захода на цель. Затем топливо кончалось, и машина планировала на свой аэродром. Me 163 стал первым боевым самолётом-бесхвосткой (т. е. с килем, но без стабилизатора) и первым в мире превысил скорость 1000 км/ч.
По мере приближения к скорости звука сопротивление воздуха возрастает скачкообразно. Чтобы его уменьшить, конструкторы самолётов Me 262 и Me 163 крыло сделали стреловидным (передняя кромка отклонена назад). Большим достижением американских авиаконструкторов стал В-29 — стратегический бомбардировщик фирмы «Боинг» (1942 г.) — один из последних боевых самолётов с поршневыми двигателями. Машина была оборудована герметичными кабинами, самыми современными навигационными приборами, стрелковыми башнями с дистанционным наведением. Для В-29 были доступны цели, расположенные даже в глубоком тылу противника. Именно с этого самолёта 6 августа 1945 г. сбросили первую атомную бомбу. Турбореактивные двигатели позволили существенно увеличить скорость самолётов, поэтому в 50-х гг. на них перешли почти все классы боевых машин; лишь военные транспортники начали оснащать турбовинтовыми двигателями. К концу 50-х гг. скорость истребителей уже вдвое превысила скорость звука. Схемы истребителей были разнообразны. Советский МиГ-19, американский F-100 «Супер Сейбр» и английский ВАС «Лайтнинг» имели крыло с большим углом стреловидности (50—60°); советские МиГ-21, Су-9 и английский «Глостер Джэвелин» — треугольное крыло; американский F-104 — прямое очень тонкое крыло малого размаха; французский «Мираж» III и американские F-102, F-106 были выполнены по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом.
Переход дальних бомбардировщиков на реактивные двигатели сначала был затруднён тем, что первые ТРД расходовали слишком много топлива. Самолёт с такими двигателями уступал бы в дальности полёта стратегическому бомбардировщику В-29. Однако стремление во что бы то ни стало иметь самолёт, способный нанести удар по противнику на другом континенте, стимулировало интенсивные разработки дальних и скоростных машин с большой грузоподъёмностью. Сочетание этих требований привело к значительному увеличению размеров боевых машин. В результате в начале 50-х гг. появились межконтинентальные бомбардировщики с дальностью полёта более 12 тыс. км. Во второй половине 50-х гг. такие самолёты поступили на вооружение, став «ядерным мечом» и орудием устрашения. Американский «Боинг» В-52 и советский ЗМ конструкции В.М. Мяси'щева были оснащены ТРД, советский Ту-95 — турбовинтовыми двигателями. Последний, уступая В-52 и ЗМ в грузоподъёмности, сумел достичь почти той же скорости и дальности полёта. Конструкция «Боинга» обладала самым большим потенциалом для развития, и к началу 60-х гг. дальность удалось довести до 16 тыс. км.
На место фронтовых бомбардировщиков пришли истребители-бомбардировщики. Бомбовая нагрузка уменьшилась, зато самолёты этого класса развивали сверхзвуковую скорость и обладали высокой манёвренностью, позволявшей при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Практически все такие машины были созданы на основе истребителей. Появление ракет «воздух — воздух» положило конец классическому воздушному бою, где противники могли стрелять на дистанции не более 1 км, — эти ограничения накладывались оптическим прицелом и особенностями стрелкового оружия. Ракеты обеспечили возможность атаки с большого расстояния.
Зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) также изменили тактику авиации. Сначала ЗРК стали смертельной угрозой для больших и неманёвренных целей — бомбардировщиков, а позже, по мере совершенствования зенитных ракет, и для других классов машин. Боевые самолёты были вынуждены осваивать малые (100— 500 м) и предельно малые (10—50 м) высоты. Здесь их ждали новые неприятности: огонь зенитной артиллерии, опасность столкновения с землёй, деревьями, высокими постройками. «Ответом» ЗРК, точнее, их системам наведения стали средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Ими оснащались не только обычные машины — появились специализированные самолёты радиоэлектронного подавления (РЭП) — так называемые постановщики помех — и радиотехнической разведки (РТР).
В начале 60-х гг. были созданы ракеты «воздух — земля», дальность действия которых
составляла несколько сот километров. При оснащении ядерной боевой частью они заменяли
ядерные бомбы. Стратегические бомбардировщики превратились в ракетоносцы (они могли
поражать цели, не прорываясь через пояс системы ПВО противника).
Аэродром — сооружение дорогое и уязвимое для ударов неприятеля. Постепенно возникла
идея создать самолёт, способный взлетать с любой пригодной площадки. Во многих странах
предпринимались попытки разработать самолёт вертикального взлёта и посадки. Однако
единственным успешным образцом такой машины стал английский «Харриер» (принят на
вооружение в 1969 г.).
На рубеже 50—60-х гг. появился один из самых известных и удачных боевых самолётов —
американский «Фантом». Он был создан в качестве палубного истребителя ПВО флота, но
вскоре стал использоваться и ВВС США. «Фантом» к тому же способен выполнять задачи
истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолёта для борьбы с ЗРК. В середине 60-х гг. авиаконструкторы разработали крыло с изменяемой стреловидностью. При малом угле стреловидности (т. е. при «расправленном» крыле) значительно повышаются несущие качества крыла на малой (дозвуковой) скорости. Это обеспечивает короткий взлёт и меньший расход топлива при крейсерском полёте. Максимальный же угол стреловидности позволяет самолёту может совершить скоростной сверхзвуковой бросок на малой высоте. Таким образом, реализация идеи изменяемой стреловидности обещала большой выигрыш в дальности и продолжительности полёта, во взлётно-посадочных характеристиках; при этом скоростные качества сохранялись.
Первым боевым самолётом с таким крылом стал американский тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111. Его применяли в других машинах того же класса (англо-немецком многоцелевом «Торнадо», советском Су-24), в истребителях (американском F-14, советском МиГ-23) и тяжёлых бомбардировщиках (американском В-1, советских Ту-22М и Ту-160).

Что считать днём рождения военной авиации — дату создания первого военного самолёта, дату
формирования военно-воздушных сил или дату первого боевого вылета? История авиации
помнит время и обстоятельства всех трёх событий.
Полёты братьев Райт на построенном ими аэроплане (см. статью «Гражданская авиация»)
достаточно долго не привлекали внимания военных. Впрочем, и сами Райты не желали до поры
до времени афишировать своё изобретение. Лишь в декабре 1907 г. Министерство обороны
США опубликовало требования, которым должен отвечать военный аэроплан; в частности,
надлежало пролететь немногим более 60 км со скоростью 65 км/ч. В конце июля 1909 г. Орвилл
Райт выполнил эти условия, развив на заданном маршруте скорость 68 км/ч. Высота полёта
едва превышала 50 м. Министерство обороны купило аппарат Райтов за 25 тыс. долларов.
Дополнительная премия — 5 тыс. долларов — была выплачена за скорость.
Конечно, такие достижения могли вдохновить только неисправимых оптимистов, но начало
было положено. Авиационное подразделение появилось в апреле 1910 г. в армии Франции, а
затем и в армиях других европейских государств.
Первый боевой вылет относят к февралю 1911 г. Это произошло в Мексике во время
революции 1910— 1917 гг. Лётчик-гастролёр, зарабатывавший демонстрацией полётов, провёл
в интересах правительственных войск разведку крепости повстанцев. Операция прошла
успешно: пилот
не только получил нужные сведения, но и «подавил систему противовоздушной обороны»
противника. Когда неприятель начал обстреливать самолёт, пилот сбросил в гущу солдат
апельсины и сигареты. Огонь прекратился — весьма элегантная и абсолютно бескровная
победа!
Осенью 1911 г. в Северной Африке между Италией и Турцией началась война, в которой
итальянская армия уже достаточно активно использовала авиацию. 22 октября капитан Пьяцца
провёл разведку по маршруту Триполи — Эль-Азизия. А 1 ноября лейтенант Гавотти сбросил
тяжёлые ручные гранаты на турецкую пехоту. Материальный урон от бомбардировки оказался
незначительным, но моральный эффект был огромен. Спустя два месяца с воздуха посыпались
листовки — в них туркам предлагали капитулировать. А 24 февраля 1912 г. при авиационной разведке впервые применили фотокамеру.